【导读】先问问升级防倾杆有啥用？好了估计有那么几个同学开始答不上来了，甚至和底盘加强件搞混了。防倾杆的作用，顾名思义就是防倾斜呗。一些媒体老师做汽车测评的时候不是说：车子避震比较硬朗，拐弯的时候支撑力很好，车子抗倾侧能力很好云云…（我个人非常不解这种形容）

很多媒体老师说的避震硬朗，其实这里可以分开两种感觉，一种硬是避震机阻尼较大，避震对小震动反应迟缓，路面颠簸对轮胎的撞击感明显，于是乎带给人路感清晰、车头指向快等等特效，让车子带点貌似很运动的错觉。只是避震阻尼硬根本无法限制倾侧，有的仅仅只是快打方向那一刹那的没有太大倾斜，而当车子以极限的速度去拐高速弯的时候，阻尼根本帮不上什么忙。不侧可能只是轮胎太差而已，不信？大家在原厂车的基础下换套性能轮胎，然后拐个100KM/H+的高速弯试试？

飞度GK5的避震调校原厂阻尼就偏硬，所以具备硬朗的运动感，但是长行程以及软弹簧的设定在真正的赛道驾驶很容易感觉到支撑力不大足够。

即使改装过避震的车型也不一定会在弯中出现平稳的身姿。

真正意义上能够带来抑制倾侧的避震硬却是另一种硬，是由弹簧的磅数去决定的硬。当然这也是一种令人难受的硬，通过增加弹簧的磅数，让弹簧抗压缩能力提升，舒适性下降，一般就只有升级短弹簧或者绞牙避震套件来达到抑制倾侧这一目的。
那么有没有办法让车子既不倾侧，也不太牺牲舒适的改装呢？于是乎回归本文主题，换条防倾杆就可以达到以上效果。就拿某某特前防倾杆（由于形状相似防倾杆又名“虾须”）来说吧，其工作原理就是连接左右车轮的一条富有弹性的弯杆，杆子的中间部分夹紧在副车架上（有些会固定在底盘上），垫有衬套并可以转动。而某某防倾杆左右两端则连接羊角，也有一些车型是连接避震筒下座这些可独立活动的部位，通过防倾杆本身的弹性，来限制左右车轮上下运动的幅度差，从而起到防倾侧的作用。所以一般防倾杆越粗，杆身越硬弹性越小，左右车轮上下运动的幅度差限制就越大，防倾作用就越明显。

橡胶衬套位置就是让防倾杆连接副车架，并让其转动的位置。在防倾杆安装初期可能会有衬套摩擦的响声，磨合一段时间后响声会消失。（土办法）

防倾杆这货表面上看似简单，理论上说防倾杆越粗防倾侧效果就越好，但是防倾杆是硬链接着两个车轮，所以越硬对舒适性的干扰也越大嘛！浅层上来说，这理论正确。但对于一般街道行走来说，只更换一套较原厂稍粗稍硬的防倾杆，弯中已经可以秒杀大部分媒体老师口中的硬朗感。但是选择防倾杆本身就跟调整轮距、调整车轮倾角、调节避震等等一样，属于底盘设定的一部分内容，也就是说更换防倾杆一定会改变车子原有的弯道特性。尤其是悬挂形式为前独立悬挂后扭力梁悬挂的车型，后轮的扭力梁式悬挂可以认为已经是一条超粗超硬的防倾杆，真正意义上的防倾杆只有前轮的一根。

一般的前驱家用车都会采用前轮距宽，后轮距窄的设定来缩小车子的转弯半径，而一些运动一点的小车的原厂设定则刚好反过来，反而前窄后宽，是为了补救车尾过度灵活带来的安全隐患。

前驱场地车的底盘设定角度来说，车尾需要较多的灵活度来辅助过弯，所以底盘一般会采取防倾杆前软后硬、避震前软后硬前低后高、轮距前宽后窄、车轮倾角前大后小的设定。但是在街道上驾驶，车尾比较灵活在驾驶安全的角度上来说，反而有害无利。但是如果想把车子用在赛道日上，则需要基于目前的底盘设定加大前轮倾角或者垫宽前轮轮距，让车头更容易进弯。

目前许多的改装玩家，已经走进了一个关于操控的误区，大家会觉得更换防倾杆反而是高阶的改装，只有极需要抓地力的赛车才会去改装，但是反而防倾杆的改装，应该是比绞牙避震更加不影响舒适，更加入门的东西，应该跟刹车皮同性质，是一样增加主动安全性的东西。至于高阶的赛道改装玩家，也有人误入这一歧途，认为防倾杆一定是越粗越好，防倾杆越粗弯中姿态越稳定，但是殊不知防倾杆的真正意义是在于前后搭配，以及跟底盘的总体设定搭配。

防倾杆过硬，倾向推头的前驱车，弯中只会越给油越向外滑移反而前防倾杆软硬适中，倾向甩尾的前驱车，可以提早踩油门拉直车子，提前大油门出弯做快圈速。也就是说，通过前后防倾杆的搭配可以影响一辆车的特性，转向过度or转向不足。

最后提一下，千万不要和底盘加强件搞混了。那种长这样！ 这种东西我推荐把车改到最后再上，因为它属于锦上添花的。很多人说改了条顶吧或弄了个井字架操控就提升了多少云云。我一直无力吐槽。。。。。。。。

还是那句话，改装是一个系统的工程，你首先得知道自己要什么。别人才能帮你。有个大概的预计，然后围绕着它实现。这并不代表要一下子改完，可以搭配出一个整体方案，然后慢慢改，一方面省钱，一方面也少走弯路。